지난 10월 2일, HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화해양 등 국내 3대 조선사는 약 2조1051억원(약 16억2000만달러) 규모의 선박 신규 계약을 동시에 발표했다. 3사가 발주한 8척의 선박은 모두 고부가가치 선박이다. 특히 한화오션이 발주한 LNG-FSRU는 선박 한 척당 4억 달러 이상으로, 일반 LNG 운반선 평균 가격인 약 2억 6,500만 달러보다 1억 달러 이상 높다.
그러나 이러한 중요한 계약에도 불구하고 한국 조선산업은 점점 더 위기감을 느끼고 있다. 3일(현지시간) 업계 소식통에 따르면 올해 발주한 7000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1척) 이상 컨테이너선 191척 중 중국이 177척으로 92.7%를 차지했다. 이러한 변화는 최근 글로벌 해운사들의 대규모 컨테이너선 발주에서 특히 두드러지게 나타나고 있으며, 한국 조선소보다 중국 조선소를 선호하는 경우가 늘고 있다.
독일의 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 국내 조선소에 문의한 끝에 최근 컨테이너선 30척 모두를 중국 조선소에 주문했다. 마찬가지로 스위스의 MSC와 그리스의 Capital Maritime은 중국에서 각각 10척의 컨테이너선을 건조하기로 결정했습니다. 주로 한국 조선사와 협력해온 덴마크의 머스크(Maersk)도 중국 조선소에 총 22척의 컨테이너선을 발주할 계획인 것으로 알려졌다. 이러한 추세는 역사적으로 LNG 운반선 및 컨테이너선과 같은 고부가가치 선박 시장을 지배해 온 한국 조선 산업에 경종을 울리고 있습니다.
컨테이너선의 수익성은 새로운 선박 가격의 전반적인 상승과 국제해사기구(IMO) 환경 규정을 준수하기 위한 친환경 조치의 채택으로 인해 크게 증가했습니다. 22,000-24,000 TEU의 초대형 컨테이너선 가격은 현재 2억 7,300만 달러에 이릅니다. 컨테이너선은 일반적으로 직렬로 생산되며, 이는 단일 설계로 여러 선박이 제작되어 생산 효율성을 높인다는 것을 의미합니다. 상대적으로 짧은 도크 사용 시간도 조선소의 도크 운영에 긍정적인 측면이 있습니다.
변용진 아이엠증권 연구원은 “중국의 수주가 계속되는 가운데 한국의 컨테이너선 발주는 7월 이후 중단됐다. 2008년 이후 가장 많은 수주잔고를 기록하고 있는 한국 조선소가 긴급한 상황은 아니지만 다소 실망스러운 결과임은 부인할 수 없다”고 말했다.
업계는 중국이 저렴한 가격과 빠른 납기로 프로젝트를 성공적으로 수행함으로써 글로벌 선주들의 신뢰를 얻고 있다고 평가한다. 실제로 한국과 중국의 배송 일정에는 더 이상 큰 차이가 없는 것으로 알려졌다. 글로벌 해운사들이 컨테이너선 시장에 적극적으로 투자하면서 중국의 패권에 따른 한국 조선의 위기감이 커지고 있다.
업계 관계자는 “친환경 컨테이너선 교체 추세는 당분간 지속될 것으로 예상된다”며 “LNG선에 버금가는 고부가가치 초대형 컨테이너선 중심의 발주 전략을 적극 추진할 필요가 있다”고 말했다.
한편 국내 조선업계는 선별적 발주전략을 통해 고수익 프로젝트에 집중하고 있다. 이러한 어려움에도 불구하고 HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션이 최근 발표한 계약은 고부가가치 수주 확보에 대한 지속적인 의지를 보여주고 있다. 한화오션이 선박 한 척당 4억 달러 이상을 들여 발주한 LNG-FSRU는 이러한 고부가가치 프로젝트에 대한 집중을 잘 보여준다.
